6月22日，工业和信息化正式发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，自2021年1月1日起施行。新版双积分政策明确了2021-2023年新能源汽车积分比例要求，同时调整了新能源乘用车的积分计算方式。
《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》于2017年9月正式发布，在加速新能源汽车发展等方面发挥了重要导向作用。2019年，我国新能源乘用车累计销量达到106万辆，连续5年位居世界首位；行业平均油耗实际值达到5.5升/100公里，较2016年下降10%以上。
然而，新一轮科技革命和产业变革正在全球范围内蓬勃发展，汽车与能源、交通、信息通信等领域的加速融合，促使我国汽车产业发展面临的内外部环境正在发生变化。随着技术进步与产业发展的形势变化，进一步调整和优化双积分政策管理机制，成为势在必行。
工业和信息化部产业政策与法规司、装备工业一司负责人表示：“《积分办法》实施过程中，存在技术标准亟需更新、企业在燃油汽车节能技术方面投入不够、积分交易市场供需不平衡等问题。”为适应产业发展新形势，工信部于2019年初启动了“双积分政策”修改工作，并于2019年7月9日和9月11日先后两次公开征求社会意见。
新版《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》与旧版相比，有以下几处地方进行了修改：
第四条第三款：
修改前：
本办法所称传统能源乘用车，是指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油或者气体燃料的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。
修改后：
本办法所称传统能源乘用车，是指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。
增加一款作为第四款：
本办法所称低油耗乘用车，是指综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB 27999）中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）的传统能源乘用车。
中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基表示，将燃用醇醚燃料的乘用车纳入传统能源车的核算范围，对具备节能减排优势的车型给予核算优惠，有利于推动传统车节能减排，同时也有助于明确新能源汽车与替代燃料汽车的界限划分，概念理解上更加科学。
醇醚燃料是由煤（包括原煤、层煤气、焦炉煤气等）通过气化合成低碳含氧燃料，如甲醇、二甲醚等替代汽油、柴油的车用清洁燃料。
第十二条第一款：
修改前：
对核算年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业，进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，按照以下规定放宽其企业平均燃料消耗量积分的达标要求：
企业2016年度至2020年度平均燃料消耗量较上一年度下降6%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降3%以上不满6%的，其达标值放宽30%。
修改后：
对核算年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业，进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，放宽其企业平均燃料消耗量积分的达标要求：
一、2016年度至2020年度，企业平均燃料消耗量较上一年度下降6%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降3%以上不满6%的，其达标值放宽30%；
二、2021年度至2023年度，企业平均燃料消耗量较上一年度下降达到4%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降2%以上不满4%的，其达标值放宽30%；
三、2024年度及以后年度的核算要求，由工业和信息化部另行公布。
中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基认为，考虑到小规模企业产量低、资金小、研发弱的实际特点，为降低这类企业负担，结合当前疫情对这类企业造成的实际影响，此次修订版对其达标方式进行了灵活设置，有助于小规模企业根据自身实际选择适宜的达标方式。
第十六条：
原文第一款：
乘用车企业新能源汽车积分达标值，是指该企业在核算年度内传统能源乘用车的生产量或者进口量，与新能源汽车积分比例要求的乘积（计算结果按四舍五入原则保留整数）。
增加一款作为第二款：
传统能源乘用车中低油耗乘用车的生产量或者进口量按照以下规定计算：
一、2021年度、2022年度、2023年度，低油耗乘用车的生产量或者进口量分别按照其数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算；
二、2024年度及以后年度的低油耗乘用车生产量或者进口量计算倍数，由工业和信息化部另行公布。
工信部产业政策与法规司、装备工业一司负责人表示，考虑到随着油耗达标要求逐年加严，符合低油耗标准的车型技术难度和成本逐步增大的实际情况，《决定》对生产/供应低油耗车型的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠，从而引导企业加大节能技术研发投入。
第十七条第二款：
修改前：
2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。
修改后：
2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%、14%、16%、18%。2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。
工信部产业政策与法规司、装备工业一司负责人表示，该积分比例是在统筹考虑行业正负积分基本平衡、满足第五阶段油耗标准和实现既定产业发展目标的基础上，综合测算得出的。按照该比例要求，基本能够实现“到2025年乘用车新车平均燃料消耗量达到4.0升/百公里、新能源汽车产销占比达到汽车总量20%”的规划目标。
第二十二条第二款：
修改前：
乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易。新能源汽车正积分不得结转，但2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年。
乘用车企业有平均燃料消耗量负积分、新能源汽车负积分的，应当在乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况报告发布后60日内，向工业和信息化部提交其平均燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分抵偿报告，并在核算情况报告发布后90日内完成负积分抵偿归零。
修改后：
乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易，并按照下列规定结转，结转有效期不超过三年：
一、2019年度的新能源汽车正积分可以等额结转一年；
二、2020年度的新能源汽车正积分，每结转一次，结转比例为50%；
三、2021年度及以后年度乘用车企业平均燃料消耗量实际值（仅核算传统能源乘用车）与达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分结转，每结转一次，结转比例为50%。只生产或者进口新能源汽车的乘用车企业产生的新能源汽车正积分按照50%的比例结转。
增加一款作为第四款：
工业和信息化部可以根据汽车行业发展情况决定延长抵偿期限和调整2020年度新能源汽车正积分结转比例。
修改后的双积分管理办法完善了新能源汽车积分灵活性措施。为降低积分供需失衡风险、保障积分价格，新版双积分政策建立了企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联机制，企业传统能源乘用车燃料消耗量达到一定水平的，其新能源汽车正积分可按照50%的比例向后结转。
中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基认为，此次修订赋予新能源积分一定条件下50%的结转比例功能，解决了上一版内容中新能源积分有效期较短的难题，同时有助于提升新能源积分的交易价值，保证新能源厂家的积分交易热情，进而促进新能源汽车产业的进一步发展。
第二十三条：
修改前：
具有下列关系之一的乘用车企业，属于本办法第二十二条第一款规定的关联企业：
一、境内乘用车生产企业与其直接或者间接持股总和达到25%以上的其他境内乘用车生产企业；
二、同为境内第三方直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业；
三、获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，与该境外乘用车生产企业直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业。
修改后：
具有下列关系之一的乘用车企业，属于本办法第二十二条第一款规定的关联企业：
一、境内乘用车生产企业与其直接或者间接持股总和达到25%以上的其他境内乘用车生产企业；
二、同为第三方直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业；
三、获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，与该境外乘用车生产企业直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业，以及直接或者间接对该境外乘用车生产企业持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业。
工信部产业政策与法规司、装备工业一司负责人认为，这样的修改丰富了关联企业的认定条件，允许同一外方母公司旗下的合资企业间、国内汽车企业与其持股的境外生产企业所对应的授权进口供应企业间转让平均燃料消耗量积分。
中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基指出，此次修订完善了关联企业间的判断条件，结合现状对境内、境外、第三方持股企业的关联企业判定都给予了简单明确的判定条件。这有利于促进积分在各个关联企业间的流动，解决关联企业内部积分需求的难题，推动积分政策的贯彻执行。
第二十七条：
修改前：
乘用车企业的新能源汽车负积分，应当通过购买新能源汽车正积分的方式抵偿归零。
修改后：
乘用车企业的新能源汽车负积分，应当通过新能源汽车正积分抵偿归零。
第二十八条：
原文第一款：
乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿。
增加一款作为第二款：
工业和信息化部可以根据汽车行业发展情况，决定乘用车企业使用2021年度产生的新能源汽车正积分对2020年度产生的新能源汽车负积分进行抵偿。
由于疫情对于当前整个汽车产业产生了一定的负面影响，新版双积分政策灵活调整了2019-2020年的考核方式。不但延长了负积分抵偿期限，而且调整了2020年新能源积分计算比例，允许2021年新能源积分补偿2020年新能源负积分，推动了新能源积分交易的发展。
第三十二条第五款：
修改前：
质检总局负责对进口新能源乘用车参数、进口乘用车燃料消耗量和获得强制性产品认证并经出入境检验检疫机构检验的乘用车进口量等进行核查。
修改后：
市场监管总局负责对获得强制性产品认证的进口新能源乘用车参数、进口乘用车燃料消耗量等进行核查。
《新能源乘用车车型积分计算方法》修改为：
| 车辆类型 | 标准车型积分 | 车型技术要求 |
| 纯电动乘用车 |
R 积分为0 100≤R 积分为1 R≥150： 0.0056×R 0.4 （上限为3.4分） | 纯电动乘用车积分相关要求纯电动乘用车车型积分=标准车型积分×续驶里程调整系数×能量密度调整系数×电耗调整系数。 1、当100≤R 2、当纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度 3、纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h。按整备质量（m，kg）不同，设定纯电动乘用车电能消耗量目标值（Y）。车型电能消耗量（kW·h /100km，工况法）满足电能消耗量目标值的，电耗调整系数（EC系数）为车型电能消耗量目标值除以电能消耗量实际值（计算结果按四舍五入原则保留两位小数，上限为1.5倍）；其余车型EC系数按0.5倍计算，并且积分仅限本企业使用。 纯电动乘用车电能消耗量目标值：m≤1000时，Y=0.0112×m 0.4；1000 1600时，Y=0.0048×m 8.60。 |
| 插电式混合动力乘用车 | 1.6 | 插电式混合动力乘用车应符合《插电式混合动力电动乘用车 技术条件》要求。 车型电量保持模式试验的燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与《乘用车燃料消耗量限值》中车型对应的燃料消耗量限值相比应当小于70%；其电量消耗模式试验的电能消耗量应小于前款纯电动乘用车电能消耗量目标值的135%。 无法同时满足以上两项指标的车型按照标准车型积分的0.5倍计算，并且积分仅限本企业使用。 |
| 燃料电池乘用车 | 0.08×P | 燃料电池乘用车续驶里程不低于300km，当P不低于驱动电机额定功率的30%且不小于10kW时，车型积分按照标准车型积分的1倍计算；其余车型积分按照标准车型积分的0.5倍计算，并且积分仅限本企业使用。 |
备注： 1、R为电动汽车续驶里程（工况法），单位为km。 2、P为燃料电池系统额定功率，单位为kW。 3、当R小于100时，标准车型积分为0分；100≤R 4、纯电动乘用车标准车型积分上限为3.4分，燃料电池乘用车标准车型积分上限为6分。 5、车型积分计算结果按四舍五入原则保留两位小数。 2021年1月1日之前获得型式批准并且满足GB/T 32694-2016要求的插电式混合动力乘用车，在2023年1月1日之前可以获得1.6分的标准车型积分，具体积分倍数按照上述第2条中插电式混合动力乘用车要求执行。 在核算乘用车企业新能源汽车积分实际值时，同一车型在核算年度有多个新能源乘用车车型积分的，按照不同的积分分开计算。 | ||
新版双积分政策中，纯电动乘用车的积分计算方法弱化了续航里程的权重，变为综合考虑整车续航水平、整车电耗水平、电池能量密度对积分的影响。单车分值的降低，有助于结束新能源行业盲目求追续航里程的局面，引导行业企业更加注重规模化的生产效益，推动新能源行业的产业化进程，以及市场化的培育。
另外，PHEV是目前新能源市场唯一实现正增长的车型。新版双积分政策直接赋予了PHEV 1.6分的固定积分，取消了征求意见稿中极度繁冗的认证过程，极大减轻了企业认证压力。中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基表示，新版双积分政策结束了PHEV与低续航纯电动车的积分争议，能够有力促进PHEV的快速发展。
（图/文 网通社 奚筱林）
版权声明：本文内容由互联网用户自发贡献，该文观点仅代表作者本人。本站仅提供信息存储空间服务，不拥有所有权，不承担相关法律责任。如发现本站有涉嫌抄袭侵权/违法违规的内容， 请发送邮件至 举报，一经查实，本站将立刻删除。