5月7日，在发布一年之后，首款应用华为全栈智能汽车解决方案HI（Huawei Inside）模式的量产车——极狐阿尔法S全新HI版正式上市。

华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东与北汽集团副总经理、北汽新能源董事长刘宇共同出现在上市现场。这是余承东担任华为车BU CEO之后，首次在公开场合代表华为车BU为赋能企业站台。

余承东此举有两层含义，一是要彰显华为对这款车和与北汽合作的重视，二是也由此印证，华为在汽车方面的业务整合基本完成，余承东已成为华为汽车业务的整体代言人。

两条业务线几乎同时跨入汽车圈

说起华为的汽车业务，其实一直是两张面孔。一个是华为智能汽车解决方案BU，一个是华为消费者BG(最近更名为华为终端BG)。一个To B，一个To C。

最开始两条业务线有不同的主管领导和各自的合作伙伴。然而，两张面孔也给外界和汽车客户带来一定的混淆和困惑。于是，华为的汽车业务，开始走上了由两权分立到逐渐大一统的道路。至少，在面向客户的层面。

2019年4月的上海车展开始，华为轮值董事长徐直军正式宣布华为进军汽车行业，但是华为不造车，要做世界级ICT增量部件供应商。华为与汽车圈的缘分由此展开。

当时，徐直军的身影频繁出现在汽车圈。2019年4月14日，徐直军参加了北汽新能源品牌ARCFOX的活动，15日他又参加了上汽的“2019创行者大会”，一时风头无两。

华为的入局带给业内很多震动，华为到底造不造车？他们打算怎么造车？华为会跟谁合作？会影响谁的蛋糕？这些问题成了业界关注的焦点。

2019年5月27日，华为发布文件，正式批准成立智能汽车解决方案BU，隶属于ICT管理委员会，并提出：华为不造车，聚焦ICT技术，成为面向汽车的增量ICT部件供应商，帮助企业造好车。王军被任命为智能汽车解决方案BU总裁。当时，王军的汇报对象正是分管ICT管理委员会的华为轮值董事长徐直军。

与此同时，华为内部的另一个大佬也在紧紧盯着汽车这款大蛋糕。

2019年的8月9日，华为召开了盛大的开发者大会。在智慧出行分论坛上，华为向广大开发者详细展示了HUAWEI HiCar解决方案。

这是一套类似于苹果Carplay的手机映射系统，通过手机和汽车之间的连接，基于三层标准与能力，构建手机和汽车互助资源池，把手机的服务生态延伸到车内，实现“手机 车机”人机交互最优体验，“手机 车机 N端”互联互通、无感连接&服务无缝流转，以及最优硬件资源带来最优体验。

就在这场分论坛上，后来被人誉为“鸿蒙之父”的王成录博士，作为华为消费者业务软件部总裁发表了一场演讲，当时HICar的很多设想和构思，在后来的Harmony OS中均有所体现。

HiCar成为了华为消费者业务切入汽车领域的重要里程碑。

HI Car与HiCar

华为智能汽车解决方案BU成立后，动作颇为迅速。成立四个月后的9月20日，在2019华为全联接大会（HC）期间，华为智能汽车解决方案BU全面展示了覆盖汽车智能驾驶、智能网联、智能座舱、智能车云和智能电动等领域的华为智能汽车解决方案，包括系统部件和技术平台等。并首次公布了华为L4级全栈智能驾驶解决方案与车企的合作进展。

奥迪成为了华为官宣的第一个智能驾驶合作伙伴。搭载华为L4全栈智能驾驶解决方案（ADS）的奥迪车队逐步开始规模化路测，测试车队规模将达数十辆，是当时奥迪在中国最大规模的自动驾驶车队之一。同时，华为MDC智能驾驶计算平台（MDC）也分别与一汽红旗、东风汽车、苏州金龙、新石器、山东浩睿智能等多家车企和伙伴达成合作。

2020年，车BU首次发布了智能汽车解决方案品牌HI，寓意着HUAWEI Inside。旨在通过华为全栈智能汽车解决方案，以创新的模式与车企深度合作，打造精品智能网联电动汽车。

当时，华为内部的人士提出，要把HI打造成一个类似于intel inside那样的要素品牌。

但从外界却经常将HiCar和HI混淆。

从车企的角度来看，似乎也更倾向于与消费者业务的HiCar合作。

选择HUAWEI Inside全栈方案和部件的话，意味着要从早期的产品定义阶段就需要华为深度参与研发和配合。这种模式到真正开花结果的周期较长。而且对于大多数拥有较强技术研发实力的车企而言，并不想放弃车辆的灵魂，后来上汽集团董事长陈虹的“灵魂论”反映了大部分车企对于华为智能汽车解决方案BU的态度。

然而，车企对于与华为合作又是相当迫切与积极的。它们希望华为的技术能够帮助提升汽车的智能座舱体验，同时也希望借助华为的品牌优势为自己的营销赋能。

这等于给了华为消费者业务一个巨大的机会。

消费者业务提供的HiCar方案，几乎不需要车机具备太强的算力，可以通过分布式能力，调用手机算力，实现资源的优化，实现手机和车机打通，提升用户的智能化体验。

就在HiCar发布仅仅四个月后，2019年的12月29日，上汽通用五菱的宝骏品牌就发布了首款搭载HUAWEI HiCar智慧互联系统的量产汽车RC-6。

余承东的野心

在被美国制裁导致手机业务大幅下滑之后，华为消费者业务CEO余承东也在逐渐寻找新的方向，汽车是他极为看好的赛道。

于是，余承东也逐渐站到了台前。2020年7月12日，在比亚迪的旗舰EV汉的发布会上，余承东为其站台，HUAWEI HiCar、5G、NFC车钥匙等技术都搭载在比亚迪汉的车型上。这是余承东第一次为汽车品牌站台。

不仅如此，搭载了HUAWEI HiCar的一些车型，比亚迪汉、荣威等陆续出现在华为的部分体验店中。不过，华为并不销售这些车，而是作为手机、车机互联的一个场景进行展示。但这依然吸引了很多进店客户的关注，也成为华为帮车企卖车的一个雏形。

至此，余承东的汽车野心显露无疑。

华为在汽车圈也开始以两个华为的形象示人，一条线是王军带领的车BU，一条线是余承东领衔的消费者业务。两个业务线之间也在相互比拼。

这种内部竞赛，有利也有弊，华为高层可能也看到了问题所在。而且，在研发层面，一些技术研发的资源是属于共用的。

基于技术资源整合的目的，在2020年11月，任正非亲自签批文件，将智能汽车解决方案BU（IAS BU）的业务管辖关系从ICT业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会。重组消费者BG IRB为智能终端与智能汽车部件IRB，将智能汽车部件业务的投资决策及组合管理由ICT IRB调整到智能终端与智能汽车部件IRB。任命余承东为智能终端与智能汽车部件IRB主任。

这意味着余承东将统筹华为汽车业务的技术研发。但这并没有减弱两个部门之间的内部比拼。

一个车展、两个华为

高潮来自于2021年的上海车展。

4月17日的极狐品牌之夜上，华为HI全栈解决方案的首个合作车型，极狐阿尔法S正式发布，华为车BU总裁王军和北汽蓝谷董事长刘宇一起公布了华为HI版的售价：38.89-42.99万元。该车采用了华为的超级快充技术，搭载了鸿蒙座舱系统，以及华为高阶智能驾驶方案，甚至将采用华为自研的激光雷达。华为智能驾驶勇闯上海街头的DEMO视频全面展示了华为在智能驾驶方面的能力。

而就在上海车展现场，名不见经传的金康赛力斯宣布，与华为达成深度合作，双方共同推出赛力斯华为智选SF5。

车展当晚，余承东把媒体们请到了上海南京东路的华为全球旗舰店，按照发布手机的模式，正式发布了这款华为智选的首款汽车产品。

这是余承东第一次发布一款汽车产品，也是第一辆把华为两个字刻在车身上的车型。余承东也正式宣布，华为商城以及线下体验店将全面赋能赛力斯，第一次提出了华为在帮助车企造车好之外，也要帮助车企卖好车。

余承东认为，在手机业务被制裁之后，卖车将是支撑华为终端渠道网络的有力保障。

余承东的带货能力让赛力斯火了一把，当晚赛力斯SF5的订单就突破了2000个。这比赛力斯过去一整年的销量还要多一倍。

而在这辆华为智选SF5上，也采用了华为的一些部件，比如三合一的电机、华为Sound的调音技术以及HUAWEI HiCar。这可以看作华为消费者业务的技术能力首次在汽车方面的尝试。

华为与赛力斯的合作还是被外界解读为华为要造车的尝试。这给华为车BU的合作伙伴带来了困扰。

余承东也成了华为内部著名的造车派。然而，华为高层的投票中，余承东却并不占上风，“他只有一票”。

也许，让一个人打消自己念头的最好方式，就是让他去做相反的事情。

仅仅一个月后，华为进行了重大人事调整，被任命为华为云CEO不久的余承东，便不再担任此职位，转而被任命为华为智能汽车解决方案BU的CEO，正式接手车BU。

至此，余承东全面接管华为所有汽车相关业务。而车BU总裁的职位也在几个月后被裁撤，王军改任车BU COO，并兼任智能驾驶产品线总裁。余承东也将原消费者业务CTO卞红林调入车BU，担任车BU CTO和研发管理部部长。

余承东亲力亲为

不过，即便如此。余承东的重心依然在消费者业务上。在一些重大活动中，代表华为车BU出席的，依然是王军。

在华为车BU的另一个重要合作伙伴，阿维塔品牌的发布会现场，余承东与长安汽车董事长朱华荣都没有出席，仅通过视频的方式进行了讲话。而王军代表华为出现在活动现场。

与此同时，余承东正在筹划与赛力斯的另一个大动作。

在赛力斯SF5的销量不尽如人意之后，华为再次升级与赛力斯的合作，联合推出了高端品牌AITO，AITO问界M5也成为第一款通过华为新品发布会进行发布的汽车产品。

在2020年的华为新品发布会上，除了激动人心的华为P50 Pocket折叠屏手机之外，余承东用了一个半小时时间，隆重介绍了这款被寄予厚望的问界M5，这也是首款搭载鸿蒙智能座舱的汽车产品。

作为华为内部主张造车派的代表人物，余承东对问界M5是亲力亲为。为了宣传问界M5，余承东亲自穿上赛车服，下赛道、做车评人、录视频。

这款车从产品定义阶段开始，华为消费者业务团队就深度参与，并且从工业设计阶段就开始介入，所以，这款车也被外界认为，在一定程度上，相当于华为造的第一款车，也被认为是华为的亲儿子。

显然，从AITO问界M5开始，华为消费者业务也不再是完全To C的业务模式，也开始涉及对企业进行赋能。

所以，在最近，华为消费者BG正式改回为终端BG，这也更加符合其目前的实际业务需要。

大一统：一个华为

就在华为最近一次年报会议上，华为汽车版块也发生了一大变化。在时任华为轮值董事长郭平的介绍中，以前分散在各业务线中的汽车相关业务，首次在“一个华为”的界面下，以完整的业务类别展示出来。

这张PPT展示了华为在汽车方面的商业模式：

将HI和华为智选作为同一属性的商业模式来定位，凸显了华为作为汽车平台供应商的使命。其中，Huawei Inside是与车企共同定义、联合开发智能汽车，搭载华为全栈智能汽车解决方案；华为智选则是以“品牌共生、流量共享、体验一致”为原则打造合作生态。

在部件销售中，包含系统产品和部件产品，系统产品也就是三大平台：MDC智能驾驶计算平台、CDC智能座舱平台、IDVP数字汽车平台。iDVP平台已经完成与10个厂家20款设备的系统预集成；MDC生态圈有70多家合作伙伴加入，联合推进乘用车、港口、矿卡、园区等智能驾驶场景的试点与商用；智能座舱平台已经与150多家软硬件伙伴们建立合作。

除智能汽车三大平台外，华为深度参与的星闪联盟致力于推动新一代无线短距通信技术创新和产业生态发展，截至目前已有成员单位超140家。

软件层面，HUAWEI HiCar 已经与 30 多家主流车企品牌建立深度合作，多个车企已实现全量平台化集成。2021 年HUAWEI HiCar 支持车型超过 100 个，在 30 多个行业平台完成集成，累计支持车辆数超过 1,000 万台。此外，华为也和业界厂商一起，通过 HMS for Car 为用户提供车载服务，将云服务预置到车机中。目前 HMS forCar 已与沃尔沃等车企合作并正式上线了相关业务，并将与更多车企逐步展开合作。

目前，华为在部件和软件方面的销售收入要占到汽车业务总收入的90%。

从“造好车”到“卖好车”，这种贯通表明华为对汽车业务的整体构建已经非常清晰。

随着汽车行业不断向电动化、智能化和网联化演进，华为一方面通过提供领先的 ICT 智能汽车解决方案，帮助车企造好车，另一方面也通过在消费电子行业积累的高端品牌运作、营销经验及销售网络，帮助车企卖好车。

写在最后

在最近召开的2022年华为分析师大会上，华为轮值董事长胡厚崑透露，华为目前的两种“合作造车”模式 —— 华为智选和华为 Inside 今年都将有新品发布。车云了解到，一款应该是问界M7，而另一款就是阿维塔11。

胡厚崑还表示，网传今年 30 万的销量目标可能难以达到，“华为在智能汽车行业是新来者，好多东西都要学习，可能会犯不少的错误，希望大家多宽容。”

余承东也承认，考虑到产品刚刚爬坡，供应链存在巨大风险，行业缺货严重等问题不容小觑，30 万台仍存在不小挑战。

但是，余承东与华为都不是轻易认怂的主：“华为不做第二，要做就做第一。”

就像在这次极狐阿尔法HI版发布会上，余承东再次表示，“我们的智能座舱刚推出来，大家就说体验是所有车里面最好的，我相信我们的智能驾驶也是最好的，至少硬件上是全球第一，没有之一。”

可能余承东确实爱吹牛，但华为的实力终究不容小觑。