天下卡车，困于满帮（卡车闯天下）

“唐山服毒的，清远割腕的，行政处罚只是最后一根稻草，难以为继的市场环境才是症结。要打破垄断壁垒，让更多平台运营者参与竞争，回归市场主导，否则货运司机真难以生存。”

如果不是唐山卡车师傅金德强的“以死进谏”，我们也不会意识到，一个3000万的庞大群体的日子如此难过。而且是，越来越难过。

金德强在遗言中说，货运十年，也没挣到什么钱。在人们感慨2000块的罚款压倒一个中年汉子时，很少有人知道，离世时，他的账户上只有6000块。

想象中，司机们跑一趟车，几天就能入账一两千，日子应该过的还不错，怎至于如此？事实上，不少卡车司机都对全现在表示，“这几年，钱越来越难赚了。”

而他们，也多把造成这一切的罪魁祸首归咎于货运平台垄断后的“不作为”。

压价，压价

小贾早已不干货运了。15.5万元买的车，半价就卖出去了。但至今，他每天都能收到一屏的好友申请，几乎都来自他曾经的同行——卡车司机。大部分人，都是来骂他的。

“仇恨”的源头来自一段流传在视频平台上的录音。其中，小贾“扮演”了一个新手货主，向满帮平台的客服“请教”，在这个没有标准定价线的平台，如何报运费价。

温柔的客服声音循循善诱，让小贾“不要表现的像一个新手”，“上面（老师傅）都是人精”，“如果不知道怎么定价，就先不出价，等师傅来报价，谁出的价格低就找谁”。

一开始，只是偶然。2020年5月26日，卡车司机小贾受相熟的货运老板委托找车，就用自己的手机号注册了货主版运满满 App。很快，他接到了运满满的客服电话，引导他缴费成为会员。他敏感察觉到对方“就是明目张胆教怎么压榨司机”，按下了录音键。

运满满，这家江苏公司成立于2013年，一度做到国内货运平台Top1，并于2017年和“货车帮”合并为“满帮集团”，成为互联网货运领域的毫无争议的头部独角兽公司。

录音中，满帮客服教“货主”如何压价

而对满帮集团的怨气，早在2018年就悄悄弥漫在卡友之间。这是源于一种浓烈的“被欺骗感”。

曾经，卡车司机的找活途径是当地的物流市场，被卡友们称为“信息部”。市场门口，会挂出来一块小黑板，上面一条条列出货源信息。卡车司机通过信息部和货主之间沟通，而多个信息部之间相互牵制，能够基本维持住市场价格的稳定。

2012年起，用互联网方式撮合货车与货源的货运交易平台崛起，平台建立货源和运力信息库，找货场景也从线下“小黑板”转移到线上，线下的“信息部”被打散、转移到线上平台。鏖战中，货运平台数量一度接近300家，其中以运满满和货车帮最为知名。

据《中国卡车司机调查报告No.3》中一项截止于2019年的数据统计，72%的的卡车司机用货车帮，46.5%用运满满（一个司机手机上会下载多个找货平台）。同时，仅有9%的物流企业不使用平台叫车。也就说，无论是卡车司机，还是货主、货代等物流方，都对“平台交易”产生了高度依赖。

最开始，为了抢占市场份额，推销初期，运满满曾向三方做出承诺，绝不收取费用。“一开始都说的可好了，注册还送什么电脑啦，小礼品啦。”多位卡车司机回忆起刚开始的信任，都直呼自己“太傻”、“上当了”。

2017年11月，运满满和货车帮合并为满帮集团，合并后仍保留原有品牌，二者继续独立运作，强强联合后的满帮毫无争议成为车货匹配平台的龙头老大。

不再有竞争压力的满帮，随之抛弃了当初的“承诺”。合并短短三个月后，也就是从2018年初起，就开始对货代、卡车司机双方收费。卡友间对满帮的怒火被点燃了，“卡车之家”上陆续出现“抵制满帮垄断”的帖子。

图片来源：卡车之家

多头收费只是司机们认为自己“被当肉割”的第一步，更令人难以忍受的是，满帮为了吸引和稳固拥有货源的货主/货代，手把手地教对方如何“压价”。

“比方说您原来在信息部出2000，这里就压低一些，1700、1800这些的，您多联系几个师傅，肯定会有人给您拉的。”那段广为流传的录音中，客服还教小贾，尽量找回程车，“怎么都会有人接的”。

最后，似乎是为了让小贾“安心”，客服宽慰他：“你放心，货主、信息部、物流公司都是靠我们赚钱的。”

强忍怒气的小贾把录音发到了卡友交流的微信群。这个本来只有30多人的地域小群，很快就涌进来上百人。不知哪个群友把录音配了文字做成视频，传上快手后，带来一波病毒式的爆发。

第二天一早，小贾接到了有关部门的电话，要求他上报身份证号，对自己传播的内容真实性做担保。“我不怕负这个法律责任，音频也没剪辑过。”小贾甚至有些高兴，如果能引起官方注意，说不定悬挂在卡友们头顶的“压价情况”能得以缓解。

随后，满帮的工作人员也打来电话，言语中，暗示昨天的客服是“外聘”的，要先调查清楚再给他答复。小贾说，自己不需要什么赔偿，“我没啥损失，这伤害的是所有卡车司机的利益”。

知道小贾在和满帮沟通，卡友们纷纷托他带话：“我们司机也不想着挣多少钱，就能帮我们恢复一下正常价格，哪怕借鉴一下货拉拉，定一下最低价格也行，不能完全（让货主）乱要价。”

还债

“远看卡车像天堂，近看卡车像银行”，这是一句流传在卡友间的“戏言”。

只要有证就能开、轻轻松松“月入过万”、0首付就能买车……这些都是当初吸引小贾入行的因素。对于没学历、没技能、没人脉的底层打工者来说，拥有一辆属于自己的货车，跑个一两年把债还完了，似乎就能过上一个收入稳定的优渥生活。即使要牺牲掉健康，冒着超出常人的风险，小贾们也都觉得，这样的选择是值得的。

相信这一套逻辑规划下的美好蓝图，也就开始了一场无法停歇的绝命赛跑。

没有人能说清，是从什么时候开始，运费逐渐走向了“畸形”。此前，只是感觉比较低，咬咬牙也能跑下去。“疫情解封以后，从原来一公里4块钱左右，降到3块多，现在一块多到两块。都没法跑。”

如今，多位司机反映运费已经“低到不能再低”

去年秋季有一次，小贾跟货主打电话，听到报价时自己都气笑了，电话那头，对方也坦言：“我知道这价格便宜，但你不跑别人会跑，我肯定不会选贵的啊。”

这辆低首付贷款买来的小货车，让小贾每个月背上了4000块的债务，而跑一趟车，300公里，成本400块，对方出价700块。也就是说，三天只能挣300块。

这并不是一个个例。

5成首付、3成首付、甚至0首付即可开新车的政策刺激着更多人涌入这个低门槛的行业，也在很大程度上推高了货车销量走高。从1978年的14万辆到2017年的1400多万辆，改革开放40年，我国公路营运载货汽车保有量翻了百倍之多。

在司机眼里，这是一个显而易见的逻辑闭环：货车产能过剩，放贷门槛降低，涌入大量司机，买车背贷，车多货少，运费一压再压。

而“巨无霸”平台的出现，让所有卡车司机都不得不参与对某一个货源的竞争，原子化的充分竞争将每一单的价格都直接打到底线。在这种“竞次” （race to the bottom）游戏中，司机们被迫互相“厮杀”：你不报价低，有的是人报价低。

司机们常听的一句话是：“你不接，有的是人接”

“前年就有就看到降价苗头啦，尤其是今年春节以后，运费低的没法再低了！”一位常跑杭州-成都线的孙师傅说。曾经，跑一趟成都线，最少运费也要1万6，高的时候能够拿到1万8。如今，这个数字被压到了1万3。一趟成本在7000左右，为了节省开支，孙师傅不敢走收费的高速，多走国道。

更难的是，从成都回程，“根本都是出义务工”。孙师傅的一个朋友从成都拉往河北香河的一单车，只赚了500块。“回程车多低都有人拉。”

@卡友有话说 的视频采访中，很多卡友都说自己“成了车的‘奴隶’”，出车就是为了还车贷。为了节省开支，很多司机都在在车上堆了面包、泡面，饿了就凑活一顿。“35元的服务区，哪儿吃的起啊。”一位河北的司机对着镜头连忙摆手。

而大家对于平台的最大诉求，就是“起码像出租车一样，有一个最低价位，不能放任价格被压到退无可退的地步啊。”

无责

司机们要求“定标价”的诉求也并不是没有得到过满帮“回复”。

2019年，满帮集团副总裁徐强曾在一次采访中表示，满帮集团的车货平台属于非标准化产品，而货运交易的本质是讨价还价，平台如果定死价格变成一个标准化产品，自然就失去了应发挥的意义，司机就可以通过熟人等相应渠道进行交易。所以，通过平台找陌生人运货核心的原因之一，就是希望通过沟通议价得到一个最合适的价格。

这一说法在一年后就进行了调整。2020年5月，满帮在苏州地区试运营了“平台建议价”。但线路价格的透明化，有人欢喜有人愁。

在抖音上拥有7万粉丝的卡嫂@吐槽姐 认为，平台建议价的出现，进一步压缩了整个市场的高价货。“他们建议肯定都往低了建议，现在平台上就全是低价货了。比方说，厂家给的价格是一万，以前信息部这边就出9千五，但现在一看平台建议价，7千？那谁往高了出？”

在货运市场，每一单根据货物的重量、材质、路线难度等等因素，是一场在货主和司机间的综合博弈。一开始，司机们还能对刚入场的新手货主提出“较为合理”的价格。但现在，哪怕是不了解市场行情的货主，看到平台建议价，也会尽量压低自己的价格。如今，在平台的加持下，司机们认为，这杆秤明显地倒向了处在优势地位的一方。

而与此同时，满帮作为平台方，应该对货运交易承担怎样的责任，也一直是司机们争议的焦点。其《货物运输协议》的8.6条，用下划线着重了自己的“无责”：“运满满和货车帮仅作为双方寻找货源、寻找车源、达成交易的平台。运满满和货车帮不签署本协议，不参与本协议项下的货物运输交易，不承担双方因交易而产生的损失及法律责任。”

如果发生争议，只能在南京市雨花台区人民法院提起诉讼

“卡哥法务团”的沈伟律师告诉全现在：“预先拟定的格式化合同中，有免除己方责任或加重对方责任的，需要尽到提示说明义务，否则当属无效。而提示说明的义务，不是用下划线就能履行的。”

另一个饱受卡友们诟病的平台免责行为，则是对于货主方的监管失力。

“很多卡友交了抢单费、信息费，到地方一看，货源不匹配，超重没法拉，信息费倒是可以退，但抢单费就不给退。”河南禹州卡车协会的副会长李一海说。

图片来源：卡友给协会的投稿

“如果平台放任货主发布违法用车信息而不加遏制产生一定后果的，也是要承担责任的。比如4.2蓝牌轻卡车货总重限制在4495KG，而部分货主发布的货物重量就超过了总重，这种情况下发生交通事故，平台方责无旁贷。”沈伟说。

沈伟最近在准备应诉一场运满满对“卡嫂”@吐槽姐的诉讼。@吐槽姐 在抖音平台上“控诉”满帮垄断，称满帮压榨司机，导致司机赚不到钱，只能走国道加小油，给高速公路建设带来影响，高速收回成本慢。随后，这条视频被投诉下架。

据沈伟介绍，类似于阿里“二选一”的行为，满帮也做过。无论是运满满还是货车帮，都有货主和司机两个版本的APP。他举例说，一位货主就曾收到来自满帮员工的邀请，对方声称会赠送发货次数，能优先找到司机，但也表示：“你就不要去其他的平台发货啦，会影响赠送次数，也会影响在你在我们平台找车的速率，会影响正常使用。”

也有货主反映，自己和司机的对话会被全程监听，一旦沟通中有提及其他货运平台，很快就会收到来自满帮的“封号警告”，轻则两三天，重则一个礼拜。

运满满的车标

而满帮的另一项增值服务“快车”，也被用来做“二选一”的工具。按照协议，司机如果加入快车，缴纳1000/年的服务费，就能够享受优质货源，提前接单的服务。此外，满帮还出台一项优惠措施，即在车上贴上满帮快车的车贴三个月，每月额外补贴100块。但一位司机向全现在展示的对话显示，同时货车必须撕掉竞对如“货拉拉”的标志。

多位司机表示，快车服务推出后，就成为另一项“固定”成本。@吐槽姐 向全现在透露，一位满帮离职工作人员曾向她证实，内部设有一个专门部门来维护“快车”的优先级地位，通过后台大数据抓取优质货源，再拦截下来分配给“快车”。

此前，也曾有卡车司机向@吐槽姐反映，自己明明已经和货主谈好了，甚至定了装货地点，却被莫名其妙退了定金。他们猜测，是平台在其中作祟。“很多（工作人员）不是做物流出身的，根本不知道哪些货源算是优质货源，就看有司机接单了，觉得好，就拦截下来，强行退了定金，再分配给快车。”

一位山东的王师傅也反映，运满满新出的“专线车”功能，涉嫌垄断。“说是平台帮忙找货，给几百块保底价，再加上每公里四块钱，此外多出来的差价都归平台。运满满把高价货都藏起来，再给专线车，自己赚差价，从江浙沪到山东一趟差价就1000块，这算不算垄断市场？”

4月14日，接到法院传票后的@吐槽姐 号召卡友们投稿，汇集大家对平台的不满。很快，她收到了卡友们几十条手写“诉状”和一百多条音频。卡友们的主要诉求集中在：运费低、平台过分倾斜货主、技术服务费难退等等。

歪歪扭扭的字体下，每个人都写下了自己的姓名、车牌号和电话。激动的笔力下，几乎能听得见司机们的呐喊：“卡车人的生死存亡，是你们的企业目标吗？”

图片来源：卡车司机给@吐槽姐 的投稿

原本，@吐槽姐 准备号召卡友们前去支援她开庭，但原本的开庭时间延期了，满帮提供了新的证据。她也接到了派出所的电话，对方表示理解卡友们的心情，也担忧这一段时间接连出的事情刺激下，出现不可控的场面。

“我们没想闹事，就想表达自己的声音，现在真是被压得太狠了，别敷衍我们就行。”去年5月，@吐槽姐 就已经接到过律师函，对方向她承诺会“改善完善修正平台的不合理”，她也就不再去网上发视频。但半年过去了，她觉得，“沉默解决不了问题”。

“唐山服毒的，清远割腕的，行政处罚只是最后一根稻草，难以为继的市场环境才是症结。要打破垄断壁垒，让更多平台运营者参与竞争，回归市场主导，否则货运司机真难以生存。”沈伟说。

全现在就鼓励压价、多头收费、“二选一”等争议问题向满帮集团核实，截至发稿，对方并未答复。

对抗无力

满帮也不是没有经受过挑战。

2018年6月，运满满调整软件报价功能，安徽合肥和浙江金华这两地的物流商无法再与卡车司机直接电话联系，他们须等司机在平台上就某单货物报价，再讨价还价，沟通只能发生在平台上，即使成交后，也只能依靠平台提供的虚拟号码沟通。

物流商认为这一举措触及到核心利益，抢走了自己的定价权，开始联合抗争：重新搬出小黑板、直接微信群联系卡车司机、“拜访”总部要求恢复更新前的版本、骚扰使用软件达成交易的卡车司机，让司机不再敢接单。

他们成功了。多重压力下，平台很快恢复原有的直接电话联系功能。

这是B端客户们的强硬联合。比起分散的、力量薄弱的司机群体，888/年、1888/年，物流商给满帮平台缴纳的会员费用，是平台重要的盈利来源，也因此是更为有效的震慑方。

目前，我国公路货运的行业集中度只有1.2%，铁海联运占比仅有1.5%，公铁联运占比仅有2.9%，“小、散、乱”一直是行业痛点。据不完全统计，卡车司机散户占运力的比例在80%以上。

卡车司机们的对抗也就显得非常无力。

@走南闯北的老三 在卡友圈也是不小的“红人”。在唐山金师傅事件后，发布的快手视频被人转到了微博上，获得了千万级的浏览量。

“老三”置顶了自己被央视采访的视频

此前，他曾在视频里苦笑着向卡友们讲述了自己的一次尝试。那是一次小圈子的聚会，酒桌上五六个哥们儿彼此约定“这半个月都不出了”、“也抗议抗议”。老三信了，留在家里硬扛没出车。等到一个相熟的哥们打电话来问“怎么这两天没见你？”他才意识到，只有自己傻傻“抗议”了几天，货主稍微一提价，哥几个都出车了。

@走南闯北的老三 最后得出结论：“不要妄想用憋运费的方式，倒逼价格上涨，没用的。”

这是无奈之下的举措。事实上，如果不在满帮平台上找车，卡车司机只能处于完全停工状态。“就没有别的途径接货，还只能在他们平台找货。”小贾介绍，很多司机为了等一单正常的运费都等一两天，但有车贷压力，绝大多数情况还是，“再低也多少去挣一点”，“以前是一家吃一个车，现在，一个人都快不够吃了”。

但多位卡车司机都表示己没法责怪接低价单的同行，“谁想做没出息的，没骨气的，不挣钱还跑？”

承载者们

艾瑞咨询的一项研究报告显示，自2018年起，中国的同城货运保持每年7%以上的速度扩大，并且在2020年突破万亿。

2021年4月，据《晚点 LatePost》报道，满帮集团即将赴美 IPO，募资额将超过 10 亿美元，市值区间为 220 亿 – 300 亿美元，上市辅导机构为摩根士丹利与中金公司。知情人士称，“满帮很快就会公开交表，预计 4 月底 5 月初就会上市。”

和滴滴起家的故事一样，满帮也随资本支持的高额补贴一起快速成长。成立 7 年多，满帮总融资额接近 50 亿美元，几乎一年一轮融资。

这看起来是一个熟悉的故事。平台靠“免费”的概念吸引需求双方，再向利用平台赚钱的货主收取高额会员费，外部化成本，规避监管，从而获得高额利润。和“困在系统里的外卖员”类似，节省下的成本，都转嫁到了独立承包者——也就是卡车司机身上。

正如前微软研究总监富山健太郎（Kentaro Toyama）所说：“在读写能力和社会资本分布不均的背景下，技术往往会扩大不平等而不是减少不平等。”

卡车司机们，成为整个产业链上被“割肉”的对象

“暗示压价录音事件”逐渐被淡忘，加了小贾微信的满帮工作人员再也没有联系过他。小贾在上传音频一个多月后，卖掉贷款买的货车，去一家小货运公司做司机。赚的没有从前多，但他庆幸自己“及时止损”。

“现在卖亏是亏这一年，再不卖，我人就被这车拴住了。”15.5万的车，他出了5.5万的首付，卖车时，只还了银行一半的贷款。车子卖了小7万，再拿出去还了剩下的5万了。也就是说，跑车一年，小贾只赚了两万块。

如今，小贾时常还会回想起曾在武汉跑车送抗疫物资的那一个月。封城前后的武汉，整座城市空荡荡，偶尔瞥见一两辆熟悉的大货车驶过，就连忙摇下车窗的一半缝隙，远远地朝对方卡友打声招呼。

小贾怕回家要隔离，送完一箱口罩物资后，就自愿留在武汉，帮一家印刷厂送书，“多少也（为抗疫）做出了点贡献”。

武汉封城一周年纪念时，小贾翻了翻曾经一起跑过车的卡友们的朋友圈，发现许多人也都卖掉了自己车，或南下进工厂，重回流水线上打工，或是自己摸索着做点小生意。

包括小贾在内，几乎所有的司机师傅都知道，满帮要上市了。市场即将迎来又一只独角兽，小贾虽然早就卖掉了车，但仍时常关注着卡友群里的动向，担忧昔日弟兄们的未来：“现在大家是不出车没钱赚，出了车也基本等于白干。”

问题到底出在哪里呢？对于互联网故事来说，这一切看上去都不稀奇。发现一个庞大的市场，抢占市场，合并，成为龙头，砰，又一只金光闪闪的独角兽诞生了。

而这场资本游戏下的真正“奔命者”们，自嘲为小小工蚁，肩扛着一家生计，输送着一座座城市中所需的建材、医用物资、果蔬、消费品。

清早起来，阳光洒满干净的城市街道。金色的波光划过高大的建筑，井然有序的货架摆满还挂着水珠的新鲜果蔬，人们毫不意外地涌进一天的新生活。而这理所当然的景观后的底层缔造者，来不及欣赏这一切，他们蜷缩在这辆互相驱使彼此“奔跑”的车上，攥着随时可能会响起接单铃声的手机，沉沉睡去。

美梦也许来不及做完。新一场的奔跑，又要开始了。